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Am 14. Juli 2026 fand an der Unionstraße in Lippstadt ein öffent­licher Informa­tions- und ↗Ideen­abend statt. Bei der Bürger­beteili­gung wurden Vor­stellun­gen über die Nach­nutzung des Geländes und der Fabrik­gebäude der ehemali­gen Westfä­li­schen Union ge­sammelt.

Der Letzte von 10 Schornsteinen ... Das Luft­bild von 2025 zeigt das Gelände zwi­schen der Union­straße (siehe das neue weiße Hotel am linken Bild­rand) und der Weißen­burger Straße (außer­halb des rechten Bild­rands).
Dort wo unten die Autos parken, soll im nächs­ten Jahr eine Straße gebaut werden, näm­lich die Süd­tangente, die süd­lich der Alt­stadt vom Süd­westen zum Süd­osten führt. Die Tan­gente ver­bindet dann die Stirper Straße über das Süder­tor mit der Weißen­burger Straße / Ross­feld (Polizei) bis hin zur B55 (vor Rixbeck).

2024 hat die Stadt Lippstadt das Union-Gelände ge­kauft, eigent­lich nur mit dem Ziel, dort bis Ende 2027 das letzte Teil­stück der Süd­tangente zu bauen. Und süd­lich der Tangente, also unter­halb des unte­ren Bild­rands des Luft­bilds, soll die neue Feuer- und Rettungs­wache ent­stehen, die dringend be­nötigt wird. Planungen und Bau werden jedoch bis 2032 dauern.

In der Bürgerbeteiligung im Juli 2026 sollte heraus­gefun­den werden, was mit dem rest­lichen Union-Gelände passie­ren könnte. Im Fokus stand dabei zunächst eine Halle von ca. 6 Hallen, die nun der Stadt ge­hören. Inwiefern die Hallen er­halten und ge­nutzt werden können, ist derzeit noch unklar.

Beim Workshop zum Thema Kultur und beim öffent­lichen Ideen­abend wurden ins­be­son­dere solche Vor­schläge ge­nannt, die man als Kultur­zentrum zusammen­fassen kann, d.h. möglicher­weise eine Halle als ge­mein­samer Raum für Ver­anstal­tun­gen (Konzerte, Aus­stel­lun­gen, Konfe­ren­zen) und evtl. separate Bereiche als Ateliers oder Probe­räume. Und aus dem Sport­bereich gab es Wünsche nach einer Halle für sport­liche Aktivi­tä­ten. Das be­auftragte Planungs­büro soll im Novem­ber 2026 ein Konzept vor­stellen.

Zur Westfälischen Union gehörte das Draht­werk in Lipp­stadt, das bis 1974 bestand, und einst mit fast 800 Arbei­tern der größte Arbeit­geber Lipp­stadts war. Mit dem Firmen­namen „Union“ war gemeint, dass die Firma ein Zusammen­schluss aus mehre­ren, ur­sprüng­lich konkur­rie­ren­den Unter­nehmen war.

Der Draht (anfangs aus Eisen, später aus Stahl) wurde in Lipp­stadt durch Walzen in einer Stärke von z.B. 10 mm her­ge­stellt und in Belecke durch Ziehen ver­jüngt (dünner gezogen).
Zu den gebräuchlichen End­produk­ten zähl­ten Zaun­draht, Maschen­draht, Binde­draht, Draht­stifte (Nägel), Sprung­federn für Sitz­möbel und Matratzen, Speichen­draht für Fahr­räder, Telegrafen­draht, Stachel­draht, Sieb­draht, Draht­gewebe, und Einlege­drähte für Auto­reifen.

In Lippstadt wurden später auch Draht­seile her­gestellt, d.h. mehrere Drähte wurden mit­einander ver­seilt, z.B. als Trag­seile für Brücken. Dazu unten mehr.
Drahtwerke im Ruhrgebiet und in Westfa­len zähl­ten zu den be­deutends­ten Ver­sorgern des deut­schen Marktes. Und für Lipp­stadt ist zudem nicht zu unter­schätzen, welche enorme Be­deutung diese Fabrik für die Ent­wick­lung der Stadt hatte.

Das Werk wurde 1860 aufgrund der Eisen­bahn­strecke in Lipp­stadt an­gesie­delt, die hier seit 1850 ent­lang läuft. Die Westfä­lische Union (WU) bzw. die Vorgänger­firma „Linhoff“ war der erste große Industrie­betrieb in Lipp­stadt, an­gesiedelt an den Gleisen am damali­gen süd­lichen Stadt­rand. Somit war es dieses Werk, das Lipp­stadt ent­scheidend in die Zeit der Indus­triali­sie­rung holte.

Von Belecke nach Lippstadt

Der Vorläufer dieser Industrie waren Eisen­werke im Sauer­land, wo auch die Ur­sprünge der deut­schen Draht­herstellung liegen. Aufklappen: Vorgeschichte aus dem Sauerland

Die Brüder ↗Anton und Theodor Linhoff legten ihre ge­erbten Eisen­werke zu­sammen. Dazu zählte das Werk in Belecke. Um für die be­nötigte Stein­kohle aus dem Ruhr­gebiet einen Eisen­bahn­anschluss zu er­halten, verleg­ten die Brüder 1860 ihre Walz­draht-Produk­tion von Belecke an die Bahn­strecke (seit 1850) in Lipp­stadt.

Man muss leider ehrlich sagen, dass Lipp­stadt außer der Bahn­linie kaum einen ande­ren Standort­vorteil hatte. Hätte Bürger­meister Bertram sich nicht dafür ein­gesetzt, dass die Bahn­strecke in einem großen Bogen um Erwitte herum geführt und statt­dessen bei Lippstadt ent­lang gelegt wird, hät­ten die Linhoffs sicher­lich Erwitte als Standort aus­gewählt. Auch die WLE wäre dann nicht in Lipp­stadt ge­gründet worden. Und 1892 hätte Sally Wind­müller die Fabrik für Fahrzeug­lampen (WMI/Hella) viel­leicht nicht in Lipp­stadt an­gesiedelt. Auch die königlich-preußische Artillerie-Werkstatt wäre 1905 nicht von Deutz nach Lipp­stadt ver­legt worden, und somit auch nicht Rothe Erde. Wahrschein­lich haben Lippstadt und Erwitte ihre Plätze ge­tauscht.

Zurück zur Realität von 1860: Für den Draht­transport zwischen den beiden Betrieben Lipp­stadt (Vor­produkte) und Belecke (End­produkte) verkehr­ten täg­lich vier­spännige Fracht­fuhrwerke zwischen den Orten. Was muss der Höhen­unterschied Lipp­stadt - Anröchte - Uelde/Effeln - Belecke eine Quäle­rei ge­wesen sein. Die Pferde muss­ten zwischen­durch zwei­mal an Gast­stätten um­gespannt werden.
Der Frachttransport wurde erst über 20 Jahre später er­leich­tert, nämlich als 1883 die neu­gegründe­te WLE (damals noch „Warstein-Lipp­städter Eisen­bahn“) ihre erste Strecke in Betrieb nahm.

In Lippstadt gab es anfangs nicht genug Arbeiter, insbe­sondere keine Fach­kräfte für Eisen­verarbei­tung. Und die Arbeiter aus Belecke woll­ten weiter­beschäf­tigt werden. Deshalb sind in der Anfangs­zeit Arbeiter aus Belecke zu Fuß zur Arbeit nach Lipp­stadt ge­gangen (6 Stunden?) - und kamen erst samstags zu Fuß wieder nach Hause.

Durch den Zuzug von Arbeitern aus dem katholi­schen Umland ent­stand der Lipp­städter Süden und wuchs die katholi­sche Gemeinde.
Bevor die WMI (Hella) groß wurde (1911 Umzug von der Hospital­straße an die Lüning­straße), war die Westfä­lische Union mindes­tens 50 Jahre lang der größte Arbeit­geber Lipp­stadts, und weitere 60 Jahre lang be­deutend.

Konflikte zwischen Katholischen und Evangelischen

Lippstadt war in der Reforma­tion ab 1523 lutherisch (evan­ge­lisch) geworden, mit Aus­nahme des Klosters St. Annen-Rosen­garten. So gab es in der Stadt keine Kirche mehr, die katholi­sch war. Erst 275 Jahre später, als Zu­geständ­nis für katho­li­sche Zu­gezogene, wurde die Nikolai­kirche 1807 wieder katho­lisch und war dann fast 100 Jahre lang die ein­zige katho­li­sche Kirche in Lipp­stadt. Die katho­li­sche Gemeinde (St. Nicolai) war sehr arm, weil ihre Mit­glieder über­wiegend der Arbeiter­klasse an­gehör­ten.

Seit der Ansiedlung des Draht­werks ver­doppelte sich die Ein­wohner­zahl Lipp­stadts inner­halb von 40 Jah­ren, mit stark steigen­dem katho­li­schen Anteil. 1896 wurde die neue, vier­klassige Josef­schule für 360 Kinder ein­geweiht (damals an der Böken­förder Straße, also am ande­ren Ende des Schul­hofs). Aus heuti­ger Sicht faszi­nie­rend: Vom Antrag in Arns­berg, über Genehmi­gung, Planung, Bau, bis zur Fertig­stellung der Schule und Einzug ver­gingen zu­sammen nur 12 Monate.
1902 wurde die Josef­kirche als zweite katho­li­sche Kirche Lipp­stadts ein­geweiht. Und 1906 wurde der Süd­liche Schützen­bund ge­gründet.

In Lippstadt gab es die Besonder­heit, dass man alt­eingesesse­ne Lipp­städter (evan­ge­lisch) von den zu­gezoge­nen Arbeitern (katho­lisch) ziemlich ein­deutig an ihrer Kon­fession unter­scheiden konnte. Das war politisch hoch­problema­tisch, denn in Deutsch­land gab es während der 1870er Jahre den ↗Kultur­kampf: Nach der Reichs­gründung 1871 traute Reichs­kanzler Bismarck den Katholi­ken nicht, sich mit dem Deut­schen Reich zu identi­fi­zie­ren, da sie sich statt­dessen eher dem Papst zu­gewandt sahen, der sich 1870 für unfehl­bar er­klärt hatte. Viele Katholi­ken fühl­ten sich vom Staat unter­drückt.

In Lippstadt wirkte sich der Konfessions­unter­schied auch bei den Wahlen zum Stadt­parlament aus. Denn das preußi­sche ↗Drei-Klassen-Wahl­recht (bis 1918) galt auch auf kommuna­ler Ebene. Es war ein Unrechts­system: Die super­reichen Bürger, in Lipp­stadt ca. 30 Kauf­leute und Fabrikan­ten, bestimm­ten ein Drittel der Stadt­verordne­ten. Ein weiteres Drittel wurde von ca. 100 über­durch­schnitt­lich reichen Bürgern ge­wählt (das waren in Lipp­stadt über­wiegend Evan­ge­lische). Und von allen übrigen Ein­wohnern, z.B. aus der katho­li­schen Arbeiter­klasse, erhiel­ten in Lipp­stadt nur ca. 1000 Männer das Wahl­recht. Sie zu­sammen konn­ten eben­falls nur ein Drittel der Stadt­verordne­ten wählen. Den wahl­berechtig­ten Arbeitern war klar, dass ihre Stimme sehr wenig zählte und so gingen sie oft gar nicht zur Wahl (geringe Wahl­beteiligung der 3. Klasse).

Meine Interpretation: Es gab nicht nur eine breite Stimmung gegen "die da oben" ("die machen ja eh was sie wollen"), sondern speziell in Lipp­stadt auf­grund der konfes­sionel­len Be­sonder­heit auch eine Stimmung gegen die evan­ge­li­schen Alt­eingesesse­nen, die in ihrer Stadt halt traditio­nell das Sagen hatten.
Und umgekehrt hielten die alten Lipp­städter wenig von der zu­gewander­ten Arbeiter­schaft. Noch 100 Jahre später wird der Lipp­städter Süden ver­pönt sein.

In der Altstadt trank man Bier vom evange­lischen Lipp­städ­ter Dietrich Nies (Altes Brau­haus), und die Katholi­schen tranken Bier von Weissenburg (Ohm & Kleine waren zu­gezogen und katho­lisch). Das wurde erst nach 1920 egal, als Nies Weissen­burg kaufte. Zudem wurde das Drei-Klassen-Wahl­system in Preußen 1918 ab­geschafft. Nicht nur, dass nun Frauen wählen durf­ten, es durf­ten auch erst­mals alle Männer wählen.

Die Entwicklung der Firma

Das Lippstädter Drahtwerk von Anton und Theodor Linhoff be­stand erst 13 Jahre, da wurde es 1873 von Investo­ren aus Berlin ge­kauft. Sie führten drei konkurrie­rende Unter­nehmen zur ↗Westfä­lischen Union zu­sammen, nämlich das Unter­nehmen Cosack & Co. in Hamm (Puddel- und Walz­werke, Draht­zieherei, Draht­stift­fabrik), das Unter­nehmen Eduard Schmidt in Nachrodt und das Draht­werk Linhoff in Lipp­stadt. Die Union be­schäftigte insge­samt etwa 2.100 Arbeiter, Firmen­sitz wurde Hamm.

Wechsel zum Stahl: 1897 ging in Hamm eine neue, nach amerikani­schem Vor­bild ge­baute Draht­straße in Betrieb, die erste ihrer Art in Europa. Diese neue Anlage brauchte aber Roh­material in einer Menge und Quali­tät, die die eigenen Puddel­öfen gar nicht liefern konn­ten. Deshalb wurde die Union 1898 an die ↗Phoenix AG angeglie­dert und bezog von dort Fluss­stahl. Auch in Lipp­stadt dürfte der Wechsel zum Stahl­draht in dieser Zeit er­folgt sein. Die Phoenix AG mit Sitz in Duisburg-Ruhrort, die auch mehrere Berg­werke besaß, hatte ein Patent zur Stahl­herstellung, wobei Eisen durch Zusatz von Koks­pulver auf jede beliebige Härte ge­bracht werden kann.

1926 ging Phoenix ihrerseits in den neu ge­gründe­ten Ver­einig­ten Stahl­werken auf, dem größ­ten deut­schen Montan­konzern der Zwischen­kriegszeit. Nach dem Zweiten Welt­krieg wurde die Westfä­lische Union, weiter­hin mit Sitz in Hamm, 1951 Teil der Nieder­rheini­schen Hütte AG mit Sitz in Duis­burg. Diese wurde 1955 von der ↗August Thyssen-Hütte AG gekauft, dem großen Thyssen-Konzern mit Stamm­sitz in Duis­burg-Hamborn. Für die Union war das positiv, denn die Draht­herstel­lung des ge­sam­ten Thyssen-Konzerns wurde in der Westfä­lischen Union zentrali­siert - eine deut­liche Auf­wertung ihrer Rolle im Konzern.

Lippstadt blieb weiterhin ein Werks­standort. Die von 1962 bis 1977 er­schienene Werks­zeitung „Der direkte Draht“ be­schreibt sich aus­drück­lich als gemein­same Zeitung für die Beleg­schaft der Stand­orte Duisburg, Essen, Altena, Hamm, Lippstadt, Oesede und Aschau.

Seile für Schrägseilbrücken

„Union liefert Rekordbrückenseil“ schrieb der Patriot 1965. Es handelte sich um 400 Tonnen Seil mit einem Durch­messer von 82 mm für eine 292 m lange Rhein-Brücke bei Karlsruhe. Die Her­stellung der Seile dauerte mehrere Monate und kostete einige Millio­nen Mark. Die Brücke mit acht fächer­förmig an­geordneten Schräg­seilen wurde im Dezem­ber 1966 für den Verkehr frei­gegeben.

Ein weiterer Auftrag war für die 687 m lange Rhein­brücke Lever­kusen, eben­falls getragen von acht Schräg­seilen (500 Tonnen Seil) aus Lipp­stadt.
Bei der Rheinbrücke Bonn-Nord kam ein anderes Konstruk­tions­prinzip zum Einsatz: hier wird die Brücke von 80 Seilen ge­halten, von denen aber nur 20 aus Lipp­stadt stammen.

Genau diese Rheinbrücke Bonn-Nord ist seit dem 3. Juni 2026 voll­ständig ge­sperrt, nach­dem stati­sche Nach­rechnun­gen er­heb­liche Defizite er­geben hatten.
Die Rheinbrücke Leverkusen wurde 2024 ab­gerissen und ist bereits teil­weise er­setzt (voll­ständi­ger Ersatz bis 2027). Und die Rhein­brücke Karls­ruhe wurde 2018 saniert. Alle diese Brücken tragen heute die drei­fache Ver­kehrs­belastung von dem, für was sie in den 60er Jah­ren aus­gelegt wurden.

Man könnte denken, dass zu der Zeit der Brücken­seil-Aufträge alles bestens lief. Aber dem war nicht so. Ich habe eine Aus­sage des Gewerk­schafts­sekretärs Franke ge­fun­den: „Man erinnert sich an die Rezes­sion 1966/67 als eben­falls Men­schen ent­lassen wurden und gerade viele ältere Arbeit­nehmer ver­zweifelt waren, als man sie an­geblich nicht mehr be­nötigte, als man glaubte, sie mit ein paar tausend Mark zu­frieden­gestellt zu haben. Und man kann die Gewerk­schaf­ten besser ver­stehen, wenn sie im An­gesicht solcher Bei­spiele, wie nun bei der Union in Lipp­stadt, nach mehr Mit­bestim­mung rufen. Die Arbeit­nehmer sind ja schutz­los ihrem Schick­sal preis­gegeben [...].“
Das Zitat liefert leider keine Zahl, wie viele Arbei­ter 1967 ent­lassen wurden. Für 1973 werden 600 Men­schen als ver­blie­bene Beleg­schaft ge­nannt.

Schnelles Ende in Lippstadt

In den 1970er Jahren begann die Stahl­krise im Ruhr­gebiet: Konkurrenz aus Japan, sinkende Welt­markt­preise, Über­kapazitä­ten der deut­schen Stahl­industrie, und zu­nehmen­der Kosten­druck durch ver­altete Anlagen an Traditions­standorten. 1971 kam es zu Fusionen inner­halb des Thyssen-Konzerns. In genau diese Zeit fällt auch das Ende des Lipp­städter Stand­orts ...

Am 22. September 1973 zitierte die Tages­zeitung Der Patriot die Beleg­schaft der Union:
„Wir wurden über­rumpelt. Am Dienstag, dem 18. Septem­ber 1973, wurde die Beleg­schaft der Westfä­lische Union AG Lipp­stadt völlig über­raschend von der Still­legung bzw. Teil­still­legung des Werkes Lipp­stadt in Kennt­nis ge­setzt. Die Beleg­schaft wurde von dieser Bekannt­gabe um so mehr über­rumpelt, als uns von der Werks- bzw. Unter­nehmens­leitung viel­fach er­klärt worden war, das Werk Lipp­stadt sei das z. Z. moderns­te Draht­werk. Wie ist es mög­lich, daß das moderns­te Draht­werk still­gelegt wird, wenn andere Draht­werke unter wesent­lich ungüns­ti­geren Produktions­möglich­keiten existie­ren können? Ist wirk­lich alles getan worden, um dieses Werk, das seine Exis­tenz und Leis­tungs­kraft über hundert Jahre be­wiesen hat, zu er­halten? Kann man 600 Men­schen, die diesem Werk zu­sammen 10.000 Jahre ge­dient haben, einfach auf die Straße setzen? ... Wir bitten Rat und Ver­wal­tung der Stadt, alle Schritte zu unter­nehmen, diesen Ruin von uns ab­zuwenden.“

Der Patriot schrieb: „Es war erschütternd, wenn man dem Betriebs­rats­vorsitzen­den Risch und der Delega­tion im Rat­haus­saal zu­hörte, wie unbe­greif­lich allen diese plötz­liche, völlig unerwar­tete Ent­schei­dung des Unter­nehmens ge­kommen ist. ... In An­betracht der Mono­struktur Lipp­stadts ist eine solche Unter­nehmens­entschei­dung für unsere Stadt möglicher­weise von weit­tragender Be­deutung.
... Es kamen dann die zehn Delegier­ten zu Worte, und es war teil­weise er­schütternd, hören zu müssen, wie ahnungs­los die Be­leg­schaft wie aus heite­rem Himmel vor die voll­endete Tat­sache ge­stellt worden ist. Einem alten Uniöner, der in sehr sach­licher und ruhiger Weise sein An­liegen vor­trug, ver­sagte plötz­lich die Stimme, als er von „seinem Werk“ sprach und mit den Tränen zu kämpfen hatte, als er von den 38 Jah­ren sprach, die er Uniöner ist.“

1973/74 wurde die Produk­tion in Lippstadt ein­ge­stellt, nach über 110 Jah­ren Betriebs­geschich­te seit der Werks­gründung 1860. Von Schließung be­troffen war auch ein Draht­seil­werk in Oesede (heute Osna­brück-Georgs­marien­hütte).

Zum Ende der 1970er Jahre wurden in Lipp­stadt Schorn­steine ab­ge­rissen, die hundert Jahre lang das weit sicht­bare (und auch riech­bare) Symbol des Fort­schritts und der Wirt­schafts­leistung waren. Noch um 1900 waren rauchende Fabrik­schlote stolz auf Ansichts­karten als Status­symbole in Szene ge­setzt worden.

2022 erschien erstmals ein Buch über die Westfä­lische Union in Lipp­stadt. Auf ca. 130 Seiten be­schreibt der Autor Dieter Olmesdahl ausführ­lich die Ge­schich­te des Draht­werks. Es ist für 22€ direkt ↗beim Verlag erhält­lich.

Nach der Union

Neulich erzählte mir jemand, dass er 1978 an der Union­straße einen Aus­hilfs­job hatte. Damals waren die ehema­ligen Union-Hallen als Lager an Hella ver­mietet. Als Lager­bestände ins neue Hella Zentral­lager Erwitte (ZLE, gebaut 1973) um­gelagert wurden, hat man es über die vor­hande­nen Gleis­anschlüsse trans­por­tiert. Die Waggons wurden von einem ↗Unimog mit Schienen­rädern (Zwei­wege­fahrzeug) ge­zogen.

In meiner subjektiven Erfahrung als Jugend­licher der 1980er und 90er Jahre, war die Westf. Union von der Öffent­lich­keit recht schnell ver­gessen. Nur noch alte Männer am Tresen sprachen von der Union. Die Welt dreht sich weiter. Die neuen Sterne am Lipp­städter Himmel hießen und heißen Hella und Rothe Erde. Ich ver­mute zudem, dass die anderen Lipp­städter kaum Bezug zum Produkt Draht auf­bauen konn­ten. Drähte und Seile sind keine schicken High-End-Produkte, über die man spricht. Dagegen ist ein Schein­werfer wenigs­tens ein biss­chen greif­barer - und passte gut zur Auto­mobil-Euphorie ab den 1960er Jahren.

Ein neues Jahrhundert

2002 kaufte die Firma Rüthener Nutz­fahrzeuge das Areal an der Union­straße von Thyssen­Krupp. Einige Lager­hallen waren weiter­hin als große Lager­flächen z.B. an Hella ver­mietet und wurden auch als Stell­plätze ver­mietet. Eine ge­plante Wohn­bebauung konnte auf­grund der Boden­belastung durch das ehema­lige Draht­werk nicht reali­siert werden.

Die bei der Stadt Lippstadt schon lange be­stehen­de Planung für die Süd­tangente (Idee aus den 1990er Jah­ren?, Bebauungs­plan von 2004) konnte nicht um­gesetzt werden, weil die Stadt nicht über das nötige Grund­stück ver­fügte. 2024 hat die Stadt end­lich den Groß­teil des Union-Geländes zu einem geheimen Preis kaufen können. Hinzu kommen 3(?) Millio­nen Euro für Boden­arbeiten am ver­seuch­ten Grund des ehema­ligen Draht­werks. Der Bau der Süd­tangente soll von Ende 2026 bis 2027 dauern. Die Bau­kosten inkl. der Boden­arbeiten für die Alt­lasten sollen rund 9 Millio­nen Euro be­tragen, wovon rund 3 Millio­nen Euro vom Land NRW über­nommen werden.

Text: Jörg Rosenthal, 2026
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